第六十七章 事故调查分析(2/2)
黄总师道：“咱们的涡扇十一发动机，是严格按设计标准，通过引进技术设计研制出来的，而且它通过定型审查也才一年多时间，在此之前还从来没有发生过这么严重的问题，我本人也有些搞不明白了。从发动机设计的角度来说，一般情况下，只有当某个部件出现故障，才有可能导致发动机空中停车，但是从现在的监测数据来看，当时包括昨天的检查，涡扇十一发动机没有找到一个零部件的损伤情况。”
黄总师这样说也无可厚非，因为谁都想不出来原因是什么，黄总师不可能把问题都往发动机上面找吧。
这时候李想站起来道：“我来说一说我的看法吧，当时发现了异常情况后，我准备接管飞机控制系统，但是前后舱飞行控制系统连接出现故障，我想这肯定不单是发动机的问题，在飞机控制系统，包括发动机控制系统方面，可能也存在问题。”
听到李想这么一说，大家都小声议论起来，这问题就大了。
如果发动机控制系统有问题，那就是很严重的隐患了。
因为涡扇发动机在工作的时候，推力大小的控制，是靠控制发动机转速来实现的。
发动机转速控制，是航空发动机最基本的，也是最重要的控制，发动机推力与转速的三次方正成比，同时发动机转速也决定了发动机叶片强度和涡轮前温度大小，那么这次就有可能是发动机控制系统出了问题，导致停车。
一旦停车要再启动就很困难了，所以此时有不少专家都感觉李想说得有些道理。
现在的涡扇十一发动机，当然不可能用上全权限数字控制系统，它还是比较落后的机械模拟控制系统，控制发动机转速，就是飞机座舱的油门杆，通过改变油门杆的角度，然后用模拟信号可以改变发动机的转速，调节发动机推力大小。
黄总师道：“确实我们的涡扇十一发动机，采用的是模拟控制系统，发动机转速控制系统，是以燃油量为控制量，以发动机转速被控量。当油门杆位置不变，而发动机外界条件发生变化时，控制系统会自动调节燃油量，保持发动机转速不变。当油门杆位置改变时，自动调节燃油量，使发动机转速随油门杆位置变化而变化。油门杆角度相当于转速控制系统的输入给定值。昨天的情况，正是飞行学员把油门加到最大，进行大坡度盘旋的时候，所以我想发动机转速的急剧下降，会不会与发动机的进气有关系？有可能在某个姿态时，发动机进气不足导致熄火。”
“因为我们现在看到事发时无论是测量元件，还是执行元件，都没有故障。同时发动机控制系统计算机接收信号均正常，那么发动机控制系统应该不会存在问题！”黄总师信心十足的道。
李想道：“会不会是发动机控制系统软件编写有问题。软件的漏洞导致控制系统偶然引发的，因为硬件方面没有问题，就只有软件方面的问题了。”
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